Cómo ajustar el equipo de GNC

Equivalencia

La equivalencia entre los tres combustibles, tomando como base un mismo volumen de mezcla carburante es: 1 Nm3 G.N.C. = 1,138 lts. de gasolina = 1,025 litros de Gas Oil.

Tubos

Cilindro (Lts) Capacidad Total (Lts) Clasific. Origen Diámetro (mm) Largo (mm) Peso Total (Kg.) Uso Carga (m³) Equiv. lt nafta
30 30 Ac. Cr-Mo Argentina 244 780 37 A/P 7.5 8.5
34 34 Ac. Cr-Mo 870 42 A/P 8.50 10.0
38 38 Ac. Cr-Mo 970 44 A/P 9.50 110
50 50 Ac. Cr-Mo 1250 56 P 12.50 14.2
60 60 Ac. Cr-Mo 1490 65 P 15.00 17.0
34+38 72 Ac. Cr-Mo 980 86 A/P 18.00 20.5
50+50 100 Ac. Cr-Mo 1250 112 P 25.00 28.3
60+60 120 Ac. Cr-Mo 1490 130 P 30.00 34.0
54 54 Ac. Cr-Mo 323 840 61 A 13.50 15.3
60 60 .Ac. Cr-Mo 920 66 A 15.00 17.0
65 65 Ac. Cr-Mo 980 70 A 16.25 18.4
100 100 Ac. Cr-Mo 1460 99 P 25.00 28.3

Para el buen funcionamiento del mecanismo GNC

|Síntomas | Causas | Soluciones| | El motor ratea, marcha irregular, no responde a exigencias de aceleración. | Filtro con excesiva suciedad. Abertura entre el mixer y el motor, lo que empobrece la mezcla. Falla en el sistema de encendido. | Reemplazar o limpiar. Controlar las uniones, juntas y mangueras. Controlar mediante instrumental la bobina de encendido, de cables y bujías. | | Marcha en punto muerto (ralentí) irregular.|Registro de marcha lenta descalibrado. Filtro de aire con excesiva suciedad.| Calibrar. Reemplazar o limpiar el filtro de aire| |El motor no enciende con GNC.| El reductor no abre por fusible en mal estado. El reductor no abre por falla en la bobina. Falla en el sistema de encendido. Filtro de aire con excesiva suciedad. | Cambiar fusible, bobinas en cortocircuito, cablerío a masa, medir bobinas de electrovalvulas. Verificar el funcionamiento con nafta, si se encuentra alguna falla de funcionamiento se debe controlar con instrumental adecuado. Reemplazar o limpiar.| |Excesivo consumo.| Filtro de aire con excesiva suciedad. Regulador de alta excesivamente abierto. Avance del encendido incorrecto. | Reemplazar o limpiar. Efectuar calibración de regulador de alta, controlar emisión de gases de escape. Corregir puesta a punto.| |Motor entrega poca potencia a GNC. | Avance del encendido, atrasado. Filtro de aire excesivamente sucio. Regulador de alta descalibrado. Obstrucción en la entrada del reductor por suciedades en el circuito de alta presión, o excesiva cantidad de aceite en su interior.| Corregir puesta a punto del encendido. Reemplazar o limpiar. Efectuar calibración de regulador de alta, controlar emisión de gases de escape. Desmontar y desarmar el reducto, limpiar e inspeccionar todos los elementos, reemplazar filtro de entrada y demás piezas de sello que presenten desgaste o deformación. Luego de armado será necesario efectuar una prueba funcional con Nitrógeno a una presión determinada.| |El motor presenta marcha en ralentí irregular inmediatamente despues de circular a gran velocidad o remontar una pendiente prolongada.| Circulación de agua insuficiente en el reductor, con altos consumos su temperatura baja en forma excesiva. | Revisar mangueras y circuito por posibles obstrucciones.|

Regulación

De gncusers.com:

  • Alta: Acelerar a 2500 Vueltas y abrirla hasta que empeore (por exceso de riqueza). Luego cerrarla 1/4.
  • Media: Con la baja cerrada totalmente, y el auto regulando, cerrar la intermedia hasta que se pare.
  • Baja: Abrirla lo necesario para que en estas condiciones el auto regule satisfactoriamente.

Si tenes un sistema lineal (elementos adecuados) esto dará resultado. Si tenes un sistema alineal (mezclador malo y regulador mediocre) lo que va a ocurrir es que el auto va a tener un empobrecimiento importante en la transición de intermedia (poco pique, agachada) y un sobre enriquecimiento en alta (mucho consumo).

En ese caso lo que hay que hacer es lo contrario a lo anterior:

  • Alta: Desde muy abierta cerrarla hasta que desmejore y luego abrirla un poco.
  • Media: Abrirla lo necesario para que el auto tenga buen pique de abajo.
  • Baja: Cerrarla lo necesario para que no se ahogue en ralentí, es decir estabilizar la marcha lenta.

En resumen, el equilibrio de fuerzas de resortes, diafragmas, vacio y caudales que debe verificarse para una buena regulación es extremadamente complejo de analizar ya que intervienen infinitas variables con infinitas incognitas que a su vez se realimentan. Todo esto a su vez se complica enormemente cuando introducimos elementos alieneales. Alineal quiere decir que su comportamieto no mantiene la proporcionalidad a lo largo de todo el régimen de funcionamiento. Por ejemplo, la regulacion de Alta es una válvula que estrangula el paso de gas provocando una caida de presión en la manguera. Lamentablemente el valor de esa caida de presion no es estrictamente proporcional al caudal requerido por la succion del motor a traves del mezclador. Con el agravante de que esa caida de presion interviene directamente en el gobierno de la tercera etapa del regulador que es quien suministra el caudal. Por lo tanto los errores se potencian.

En concreto, la alta sirve para obtener una calibración justa para un régimen determinado, pero eso no me garantizará la correcta regulación para otros regímenes.

De ahí que se han desarrollado "valvulas de alta electrónicas" que varian su posición en funcion de los parámetros de funcionamiento del motor. Esto no es otra cosa que la primer aproximación de los sistemas de lazo cerrado.

La verdad es que en la medida que yo pueda obtener un dispositivo que me proporcione la depresion necesaria para extraer el caudal apropiado para cada regimen puedo empezar a prescidir de elementos de correccion que introducen caidas de presión "de facto" en el sistema con su consecuente problemática. Entonces me evito de diseñar complejos sistemas de corrección de la corrección.

Regulación II

El equipo tiene 3 regulaciones. (Hablando de Dinamotor)

  1. Alta, es el tornillo que está sobre la manguera negra que conecta el regulador con el mezclador. Se llama de alta porque es la que más influye en los regímenes altos del motor. Si está muy cerrada la mezcla a plena carga va a ser muy pobre y por lo tanto la performance o potencia del auto va a ser muy baja. Lo ideal es regularla en carga (sobre un banco de rodillos) midiendo la potencia que entrega el motor y la calidad de la mezcla con un analizador de gases. Una forma práctica de hacerlo sin mucho equipamiento es en vacio a elevadas revoluciones utilizando los leds del emulador de zonda lambda (si lo tenes). Fijandote que las luces esten amarillas o verdes pero nunca rojas. Tambien conectando un voltimetro en el cable de señal de la zonda lambda verificando que el voltaje indicado esté en torno a los 0.5 V nunca arriba de 0.9 ni debajo de 0.1 sobre todo en los momentos de aceleración.

  2. La intermedia. Es el tornillo grande que está sobre la cara del regulador, no te podes confundir ya que es el único tornillo de estas características. Este tornillo modifica la tensión sobre el resorte del diafragma de la tercera etapa del mezclador. Este último diafragma es el que se chupa cuando el mezclador produce vacio dentro del caño negro revestido en tela. Al recibir succión siempre y cuando el resorte se lo permita, mueve un balancin que opera una valvulita y permite el pase de gas desde la segunda etapa hacia el recinto de la tercera etápa. El caudal de gas que aparece tiende a aumentar la presión de la tercera etapa con lo que tiende a neutralizar la depresión creada por el mezclador y en consecuencia cerrar la válvula. Existe un caudal de equilibrio que no es ni más ni menos que el que el mezclador es capaz de extraer de la tercera etapa. Hay que regular la tension del resorte entonces de manera tal que la depresión creada por el mezclador cuando piso el acelerador pueda abrir el pase de gas. La intermedia debe de estar regulada de manera tal que por encima de 1000 RPM la depresión mueva al diafragma con franqueza sin titubeos. Eso lo detectas pisando suavemente el acelerador entre las 800 y 1200 vueltas verificando que no se te agache.

  3. La baja. A bajos regímenes como ralentí, la depresión del mezclador es muy chiquita y entonces este sistema se torna inestable. La depresión sobre el diafragma no es franca y resultaría dificil mantener un caudal adecuado de gas solo con la intermedia. Para eso existe el caudal de minima, regulable a traves de un tornillito que está de costado en el perimetro del regulador. Está como embutido en el borde del regulador. Este tornillito mueve una aguja que habilita un by pass de gas directamente desde la segunda etapa hacia la tercera. Como la presion de segunda etapa es constante, este caudal de baja será constante y de magnitud tal que sostenga la marcha lenta del auto. Para regular esto no hay mejor indicador que la estabilidad de la marcha lenta obtenida. Buscas maximizar las RPM de ralentí abriendo o cerrando el tornillito. El rango de variacion es muy pequeño y el punto optimo lo podes modificar con solo 1/4 de vuelta! Nomalmente lo vas a encontrar abriendo entre 1 y 2 vueltas el tornillito. No mas.

Cuando tenes un auto a inyeccion la regulacion de la baja se pone un poco complicada porque tenes del otro lado a un enano psicotico llamado computadora o ECU modificando todo el tiempo el caudal de aire mientras vos modificas el de gas. Por eso hay que actuar por aproximaciones sucesivas.

Ni te gastes en regular la baja cuando la ECU enloquecio y mando las RPM de ralentí a 1500 vueltas. Reseteala desconectando la batería y esperá que la señorita se decida a mantener la velocidad en torno de las 750 RPM. Ahi buscale el punto. Ante la duda conviene que quede generosa ya que una baja mezquina enloquece la computadora.

El tema es que cuando era chiquita le enseñaron que cuando metía aire por el colector de admisión el generoso MAP o MAF daban la orden de entregarle preciosa nafta para aumentar las RPM segun la necesidad. Pero ahora la pobrecita se encuentra con un miserable reductor que no le da nada y entonces se le empobrece la mezcla drasticamente y se le caen aún más las RPM en vez de subir como ella quería. Frente a tal situación la señorita experimenta un ataque de histeria que la lleva a cerrar el aire y abrirlo sin ton ni son y en algunos casos poniendo a bailar las RPM un malambo ente 1500 y 2000 RPM.